云顶娱乐app:中国拒绝俄提议研制大飞机,为什
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问题:为什么俄罗斯制造得出世界上最大的运输机,却没有大型商用客机?

云顶娱乐app 1 航程过短是伊尔-86难以解决的问题,它被用来执行莫斯科到列宁格勒航线,可见航程有多悲催

回答:

云顶娱乐app 2 中国新疆航空曾经拥有我国全部的伊尔-86客机,它们都已在2003年退役

这个问题其实本身就是有问题的。事实正好相反,俄罗斯没有世界上最大的运输机,反而有大型商用客机。

  最近关于中俄研制大飞机的消息引起了不少议论。18日中国商飞董事长在一次会议上透露,中俄合作宽体客机项目明年动工。而宽体客机项目问题上,中方态度明显冷淡。

第一,目前俄罗斯并没有拥有全球最大运输机,当前全球最大的运输机——安225运输机属于乌克兰。俄目前最大的运输机是安-124。第二,俄罗斯其实是拥有大型商用客机的,而且是有两款投入了运营。可是这些商用客机绝大部分都是在俄国内使用,所以知名度远远不及空客、波音的大型客机,才会让人误以为俄没有国产大型客机。

  这里所说的宽体客机就是俄罗斯伊柳申设计局的伊尔-96客机,俄方此前透露称中国有意引进此型客机,在哈尔滨飞机制造公司建立总装线,甚至称每年要生产100架此型客机。

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  作为一种载客230多人,改进型载客超过300人的大飞机,伊尔-96面世20年来的总产量不到20架。若是真如俄方所说,中国从明年起每年生产100架伊尔-96客机,那用不了多久,不仅伊柳申会成为“中国大飞机”的代名词,恐怕连整个设计局都要成为哈尔滨飞机制造厂的“俄国分部”。不过,令人意外的是,不仅中航工业对这个项目闭口不谈,哈飞公司的网页上也完全没有透露任何消息,该公司网页上显示他们目前唯一在搞的喷气式固定翼飞机项目是与巴西合作的ERJ-145支线客机。

苏/俄拥有的两款大型客机分别是伊尔-96、伊尔-86。这两款大型客机都属于4发客机,其中伊尔-96的最大载客数量达到了436人。伊尔-86的最大载客人数也达到了350人。

  事情显然不那么简单。我们有必要回顾一下伊尔-96诞生前前后后的一些陈年旧事,看懂这架飞机的实际价值。

所以,俄这两款大型客机至少在载客能力上是不逊于西方大型客机。不过,俄罗斯的这些客机在市场上表现都非常差差劲,伊尔-96更是只量产了15架。唯一值得骄傲的就是俄总统专机就选择了伊尔-96作为基础平台。

  伊尔-96的前身是伊尔-86,该机于1976年12月22日首飞,是世界上第二种宽体客机(第一种是波音-747)。作为苏联与美国“争霸”的产物,该机开始研制的时间正是波音747首飞的那年——1969年。该机使用了4台库兹涅佐夫设计局的NK-86发动机,推力虽大,燃油效率却很糟糕。实际服役的伊尔-86在尺寸和重量上达到了波音747的2/3,载客量比747少量15%,在最为关键的航程上却只有4000公里,仅相当于波音747的1/3,根本无法执行波音747那样的越洋和洲际远程航线。

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  发现这个问题后,苏联一度试图引进波音747或者与伊尔-96规格类似的洛克希德L1011三引擎客机,其中L1011客机一度已经达成在苏联建厂生产的意向。但这些希望在1976年美国总统吉米•卡特的“人权与技术输出挂钩”政策出台后宣告破产。苏联只能用耗油很高的巨型伊尔-86执飞波音737级别的中短程航线,用严重的浪费来撑起超级大国的体面。

俄这两款大型客机的载客能力,航程方面都是比较出色的,但是一和西方客机比较起来,差距就比较明显了。特别是在使用成本方面,俄这两款大型客机明显更高,航空公司自然不会选择它们了。例如伊尔-96、伊尔-86都是4发客机,它们装备的发动机性能明显于逊色西方发动机,明显费油,日常维护保养也更为复杂,经济效益自然要差不少,所以外国的航空公司在对比成本和技术成熟度后,自然选择了空客、波音的客机。

  算上样机,伊尔-86总共生产了106架,其中有3架在1990年出售给中国。冷战结束后,这种客机迅速被人们淡忘,2002年一架做货机用途的伊尔-86坠毁,此后不久该机全部退役。

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  苏联军方当然也试图开发伊尔-86的军事用途。不过比起动辄可以在野战机场甚至土跑道上起降的伊尔-78甚至更大的安-124运输机,这种大型客机需要4E级的高标准机场才能起降,这严重限制了它在军用机场的部署。且对于预警、海上巡逻、电子侦察、空中加油等用途而言,伊尔-86过大的体型和过短的航程都不合适。最后苏联还是为它找到了一个用途,就是作为空中司令部,有4架伊尔-86被改做此用途,也就是伊尔-80型。该机增加了空中加油装置,以解决航程过短的问题。

不过,俄罗斯正在试图改变这一尴尬状况,目前俄正在研发试飞一款新的大型客机——MC-21客机,它的最大载客量达到了211人。由于装备的是普惠公司非常成熟的PW1400G涡扇发动机,所以可靠性很高,维护保养费用很低。加上使用了很高比例的复合材料,明显降低了客机的自重,也降低了MC-21客机的运营总成本,预计它的市场表现将会明显优于伊尔-96。但比较不幸的是,由于众所周知的原因,西方国家已经对俄进行了多方面的制裁,这将会可能给该机走向世界带来不小的影响。

  俄罗斯现有的4架伊尔-80空中指挥机,图为早期涂装式样,机身两侧还有苏联民航的文字

回答:

  作为伊尔-86的后续发展型,伊尔-96从技术角度来看要比前辈合理得多。它改用了四台PS-90A发动机,这是80年代后期基于伊尔-76所用的D-30发动机核心机发展出的一种大涵道比涡扇发动机,俄方声称该发动机性能与美国同期的CFM-56接近。当然,苏联发动机在耗油量、推力、噪音、可靠性方面还是有差距,经济性上更是难以和大批量产的英美民航发动机相比。1988年首飞的伊尔-96-300客机为了保障航程,缩短了机身长度,最大载客数量300人(全部经济舱),航程超过10000公里。

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  至此,苏联终于拥有了一种堪用的洲际干线大客机,它的性能与同时期的空中客车A-340相似。二者都是使用4台发动机的远程宽体客机,载客数量也基本相似。但空客A-340的市场销售情况并不好,其生产总数至今只有300多架,和生产超过1500架的波音747和超过1000架的波音-777无法相提并论。

耳熟能详的俄制大飞机,伊尔-76,安-124,安-22,安-225等,常在中国飞来又飞去,搞起国际货运生意,应该说俄罗斯不缺自己的大飞机,也有制造大飞机的能力,如我们熟知的图-154,伊尔-62,伊尔-86,图-204,伊尔-96等,对中国多有出口,其中以伊尔-96最惨,只有区区几架,便生产不下去,可以说大飞机的风光,俄罗斯早已不再,重新向大型商用客机发力,打造一款MC-21,担负着俄民用航空复兴的重任,行不行不知道,要拿到欧美适航证,目前讲着实困难。大飞机,欧美控,苏俄始终不能尝鼎一脔。有我没你,军用的管不着,民用的以保护环境名义,把多少国家的大飞机梦给活活掐死在摇篮中,俄罗斯长期受制受困于这个适航证,颁发的第一款支线客机SSJ-100,使用的还是自制发动机SaM-146 1S18发动机,至2017年已经生产了150架。玩支线的加拿大庞巴迪和巴西航空工司,其中巴西主要为组装,搞全球配套,基本找不到多少钱,赚钱的还得说是大飞机,俄罗斯要活出去,没有那么容易。

  波音747飞机用于跨洋干线航班,它巨大的载客量可以弥补4发巨型飞机运营成本昂贵的缺点。而波音777同样用于远程跨洋航线,用于客流量没有达到让747经常满座程度的航线,这与A-340的定位类似,但使用两台大推力发动机的波音777要比使用4台发动机的A-340省油,空客自己也同时推出了尺寸相似的A-330双引擎远程客机,很快把A-340淘汰出局。

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  无论如何,A340至少还能拿到适航证正常进入美国市场,与它具有类似问题的伊尔-96就更加不幸。这不仅仅是政治和贸易壁垒的缘故,伊尔-96的可靠性、舒适性(如座舱噪音程度以及座椅和行李架设计)方面确实还是有些问题。如果苏联不解体,伊尔-96至少可以作为苏联民航的飞机大量生产,并凭借相对低的采购价格销售给社会主义国家和非洲发展中国家,但……

不缺大飞机。俄罗斯看起来么都有,与伊尔-96相近者空客A340,伊尔-62约相当于波音707,图-204大低是波音757的水准,不缺大飞机,始终因经济性太差,不受国际民用市场欢迎,没有订单就找不到饭吃,民航运营就强调一个经济、舒适,过去在苏联时期,犹能卖出去一些,如伊尔-86于1980年下线后,共生产了107架,使用4台HK-86涡轮风扇发动机,噪音高,舒适性差,曾想引进CFM56换发,人家没给,中国新疆航空公司曾引进5架,2003年就退役了,转手卖给了俄罗斯鞑靼斯坦航空公司,入役以来事故连连,改进型号伊尔-96,亦不成,因为不符合欧盟制订的国际民航组织运营水准,飞不进欧洲,一架不能飞的大飞机,大约也只好停产,伊尔-96仍在飞翔,只作为总统专机。俄罗斯一度想以伊尔-96为基础,展开中俄大飞机合作,中国看得甚明白,这货不成。

  最后伊尔-96对于俄罗斯来说唯一的价值成了做普京总统的专机,满足一下“拥有完全自造总统专机”的自尊甚至虚荣——从这一点上说,伊尔-96在普京时代的发展和我国上世纪70年代参照波音707研制运-10的初衷如出一辙,当然性能上两者不可同日而语。有传闻伊尔-96可能有一架安装了空中加油装置,但没有人见过这架飞机的照片。

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  伊柳申公司不甘心就此葬送苏联的遗腹子,他们计划通过在伊尔-96M/T型飞机上改用加拿大普惠引擎,争取拿到美国FAA适航证,杀入国际市场。虽然耗油量较大,但俄制飞机的价格却远低于空客和波音的类似型号,总的来看似乎还是有前途的。但因为俄罗斯没钱,想靠向美国进出口银行贷款来发展自己的飞机,波音当然不会坐视……俄方计划失败。

主要是缺钱。不是造不出来,造出来没市场,如今被人挤兑成这样,徒叹奈何。可以自己发力呀,如图-204就是个例子,中国于2001年订购了5架图-204-120CE货机,始终不能完成交付,不是不想,是不能,西方不给它配套。民用没前途,用之军用,一款图-214R当作侦察机,另有指挥型号。话说你就不能造得更好一点吗?真的好,也会有市场,只是没钱缺银子,相关技术始终不能得到提高,从发动机到航电,技术明显落后了很多,一者技术进步需要钱需要时间,二者长期以来的硬打压,也打得它抬不起头来,卖不出去淘换不到银子,技术攻关后续乏力,只靠国家投入是不成的。与中国合作是一个好办法,只是其中大有算计,唯一一款取得了适航证的超级苏伊霍100在河南架设一条生产线,多年过去没动静,随着我们的台阶码得很高,不能进口技术这事成不了,造出来与ARJ21去竞争,我们也会不甘心的,局面与早年不一样。可见,中俄合作,如RC929,也不知道未来如何,应该是产权明晰,两家谁也不会吃亏的共赢方式。

  被美国摆了一道的俄罗斯又自己发展出了伊尔-96-400型,该机的现代化程度更高,发动机也换成了俄罗斯自制的PS-90A2……不用说,通不过FAA认证,国际市场上没前途。

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  具体到传闻中国要生产的伊尔-96-400T,则是一款货机型号,俄罗斯“空桥”航空运输公司曾购买2架,计划用于从中国到欧洲的空中运输。目前该机处于闲置状态,该公司另购13架波音-747货机执行空运,原因是伊尔-96-400T的可靠性不如波音747,且由于飞机数量太少,维护修理都较复杂,运营压力较大。

说说MC-21。已有170多架订单,试飞晚点,按计划今年完成领证,已经不可能,自2002年开始研制,使用自己研制的两台PD-14发动机,由雅克夫列夫设计局主持,伊留申设计局和图波列夫设计局参与,雅克夫列夫设计局并入伊尔库特飞机制造公司,现在即称为伊尔库特MC21,问到晚点的原因,主要配套跟不上,这点跟不上C919,一切配套必须在中国生产,转让相关技术,否则免谈,所以C919制造较晚,却能先于MC-21起飞。不是FAA(美国联邦航空局)批准普惠提供PW1400G发动机,还要晚下去。看起来使用了37%的复合材料,但是自家并不能生产,需要进口,机翼还是由中国协助才得以完成。看似比C919大了一点,但一切主部件技术制造水平,只能说免免强强合了格,未来会如何,应该说正充满不确定性,中国有庞大的市场为基础,俄拿不到适航证的话,MC-21多不可测。正因为其难,中俄才能开始大飞机合作。

  回头再来说中国引进伊尔-96的事情。2008年,我国开始规划自己的民用大飞机,C919研制工作正式开始,但C919只是与波音737同等级别的飞机,只能算摸到了“民用大飞机”的门槛。真正的所谓“民用大飞机”还是伊尔-96这样的大型宽体客机,也就是现在还未公开发展计划的C929。商飞消息人士透露,早在C919论证阶段,商飞就已经开始讨论C929的问题,而引进俄罗斯宽体客机,就是方案之一。

回答:

  在俄罗斯这边的如意算盘中,他们虽然知道没有适航证的伊尔-96不大可能作为客机投入使用,但在中国打开伊尔-96货机的市场还是大有希望的,毕竟中国是一个每年要采购数百架民航机的国家,日益发展的快递产业也给货机制造了一个不小的市场。但中方却对此没有什么兴趣,原因很简单:经济上不划算。由于中国民航有客机机龄不得超过15年的限制,这些按照国际标准还很新的客机退役之后有不少会被批量改作货机,这些飞机作为货机还能再飞15-20年,伊尔-96和这些二手飞机相比,不仅使用费用没有优势,连采购价格上的优势都不存在了,只剩下维护困难,故障率高等缺点。

民航客机的制造标准要比军用飞机高得多,许多军用飞机都是拿客机改装的,目前只有美国、欧盟、中国、巴西可以制造民航客机,俄罗斯也有民航客机,例如图-154客机

在普通人的认知中,军用装备一般都要比民用装备先进,但是在大飞机领域,民航客机的含金量要比军用运输机高很多。

举个例子,2013年1月26日中国首架自主研发的大型运输机“运-20”试飞成功。“运-20”的试飞成功标志着我国拥有了大型运输机制造能力。该飞机最高载重量为66吨,最大起飞重量略高于200吨,从参数上来看是领先于俄罗斯的伊尔76运输机的。

在“运-20”上,除了四台发动机以外,其他的所有零部件都是由我国自行生产研发的,国产率是相当地高。云顶娱乐app 10(运-20真心好看,它长得胖是为了能多装些东西,比如坦克、装甲车一类的大块头)

按理说,既然军用大飞行运输机已经搞出来了,那么把它稍微改改,不就可以弄成民航客机吗!但我国的民航客机C919直到2017年5月5日才完成首次试飞,而且该客机的零件自给率仅为60%,至今大部分核心部件仍需要进口,这是为什么呢?

先说一点,在民航客机领域,即便是空客、波音这样的航空大佬,也不可能实现100%的零部件自给率,C919进口他国设备是一种正常的商业考量。

不吹不捧,“运-20”的试飞成功已经证明我国拥有制造大飞机的能力了,这一点确实值得国人骄傲。但是民航客机制造标准要比军用运输机高很多,能造大型运输机的国家不一定就能制造商用客机。民航客机是用来赚钱的,它在安全性和燃油经济性上的标准都比军用运输机严格。

首先,民航客机的机身钢性和机舱密封性要求是很高的,因为民航客机直冲如万米高空后,大气压力会陡然降低,乘客是根本受不了的,因此需要给飞机内部进行加压,这需要飞机有极好的钢性和密封性,万一飞机某个地方漏风,导致客舱内气压失调,乘客就挂了。

其次,民航客机对于燃油经济性有着很高的要求。像俄罗斯制造的那些油老虎发动机,那还不把航空公司赔翻天。

再者,民航客机对于舒适性的要求必定也很高,这导致民航客机上电力供应的压力要比军用飞机大很多。别的不说,但是空调一项就极为费电。民航客机飞行在万米高空之上时,周围温度是很低的,但民航客机上的空调系统并不是用来制热的,而是用来制冷的。

因为正是由于飞机在万米高空,所以这里的空气是非常的稀薄的,送入机舱的空气需要加压后才能保证氧气含量。而加压后的空气温度很高,因此需要对其进行降温,这与我们许多常识性的认知都是完全不同的。

从以上几点就可以看出,民航客机的制造难度是非常大的,目前国际上除了美国、欧盟、巴西以外,就只有中国可以制造民航客机了。而且由于民用客机性能优良,甚至许多军机都是拿民航客机改装的。

云顶娱乐app 11(美国的P-3C反潜机就是拿洛克希德公司的L-188A客机改的)云顶娱乐app 12(美军E3预警机是拿波音707客机改装的)

至于俄罗斯,毕竟是一个航空大国,其实也有自己的民航客机,比如图-154客机,咱们国家以前也引进过,只不过后来都全换成波音和空客了。我同学在俄罗斯坐过,据说体验很爽,有兴趣的朋友可以去感受一下。云顶娱乐app 13(图-154客机)

回答:

我是萨沙,我来回答。

第一,世界上最大的运输机,不属于俄罗斯,而属于乌克兰。

唯一的安225目前属于乌克兰。

第二,俄罗斯有大型商用客机。

比如伊尔96之类,大体相当于西方的波音777,可以搭载300名乘客。

第三,商业客机和运输机的要求不同,后者要低得多。

运输机基本能用就行,只要不坠机就行。

很多客机退役后,可以转为运输机。

但客机本身的要求很高。

以伊尔96为例,它的安全性较差,这一点就不可以接受。PS90A发动机本身故障多,在投入运营以后,设计制造方不得不与运营商签订可靠性保证协议(这在苏俄历史上是首次),并投入大量精力进行改进。

同时,它的经济效益较差,更为费油,维护保养也更为复杂。

目前空客和波音都是千锤百炼的飞机,安全性非常高,经济效益也最好。

航空业不同于其他行业,一旦出现飞机失事,不但会赔以巨款,损失巨资购买的飞机,还会导致航空公司声誉一落千丈。

所以,一般航空公司都会多花几个钱,也要购买一流飞机,不会买二流的。

不要说别国,连俄国人自己都用欧美的飞机。

全俄有7000多架客机,其中只有83架是俄国自产的现代飞机,

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回答:

苏俄的航空工业底子还是深厚的,苏联时期能搞大型宽体远程客机和窄体干线客机。现在俄罗斯是在吃老本,能力退化,没有能力独立研发新一代的大型宽体机。苏联解体后,俄罗斯现在最主要的两个民机项目一个是支线客机SSJ100,另一个是窄体干线客机MC-21。这两型飞机比苏联时期研制的大型宽体机要小得多。

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图一:伊尔96又被称为空客A340斯基,四台发动机的设计是过时的。

题主问这个问题是可以理解的,毕竟大家平时很少看到伊尔86和伊尔96这些宽体客机,更不用说有频繁的定期航线朝中国,或是朝美国飞。这是因为有个取证的问题。苏联研制的客机,不可能拿到欧美的适航认证,没证是不行的,这样就无法飞进人家的国门。欧美不给认证有几个原因,一个是卡苏俄脖子,不让苏系客机出口。二是苏俄的客机确实存在很多问题,无法满足欧美适航标准。

按着中国的标准来看,中国将C919这种入门级干线客机定为大型商用飞机,那么俄罗斯新研制的MC-21也应该被归为大型客机,尽管它们的级别只是和波音737相当。MC-21的性能还是比较先进的,较新一代的波音737MAX和空客A320neo有过之而无不及。比较有意思的是它采用了主动侧杆技术,驾驶逻辑比较接近于空客飞机。

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图二:伊尔96是双通道设计,座位采用3-3-3设计,跟空客A340差不多,但是没有什么客舱娱乐系统。

在远程宽体机方面,俄罗斯当然能希望苏联时期的辉煌。前后经过两个阶段。第一个阶段是被欧美当猴耍的阶段。厉兵哥这里讲讲一个小秘闻,当时俄罗斯希望把伊尔96的四个发动机,换装为美国普惠公司的PW2337,并全面换装西方航电,这个新机型叫伊尔96M,以此讨好欧美,换取欧美的适航认证。

结果大家应该想到,必然黄了。欧美干打嘴炮不干实事,波音强行施加压力,拿认证这事干不成的。所以伊尔96M无疾而终。第二个阶段就是跟中国合作,一起搞宽体机。但中国并不同意在伊尔96的基础上修修补补,要求俄罗斯有点真心实意,拿出压箱底的本事搞新一代宽体机。

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图三:伊尔96这种等级的驾驶舱航电,已经代表了俄罗斯宽体机的最高水平。

于是这个项目就成了现在的中俄联合远程宽体客机CR929。目前这个项目还处于早期阶段,CR929的变数还存在。从总体上来说CR929要比伊尔96先进至少一代半,采用大量复合材料,电传或光传操控,新一代大推力先进涡扇发动机。从目前的实际情况来看,俄罗斯惟一能重新恢复宽体客机生产能力的机会,就只有CR929项目,如果不珍惜,不好好干,错过了村,就没有店。

回答:

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苏联时代航空工业确实比较发达,特别在一些特种飞机上,往往有惊人之举,安-225这世界上最大的运输机就是其中之一,上图中的安-225跟旁边的米格-29,苏-24/25一比较,简直体态吓人。其最大起飞重量是640吨,最大载重量大250吨,咱们运-20最大载重量是66吨,可见这飞机之大。因为太大了,用途也有限,所以只生产了一架。

此外,安-125是仅次于安-225的大型运输机,最大载重150吨,现在还是俄军大型装备运输的主力,共装备36架。

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说到商用客机,俄罗斯也有,应该说是苏联也有,在苏联时代,各运输机设计局都设计了客机,喷气式就有比如最早从图-16轰炸机改进而来的图-104,雅克系列,伊尔系列等,我国还曾经进口过一批图-154,这是波音737级别的客机,也是苏联时代第一款采用西方设计标准设计的客机,伊尔-96至今仍是俄罗斯总统专机,这可是原本用来跟波音747竞争的机型。

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但苏联客机都不怎么出名,因为美苏冷战对抗激烈,苏联客机都在原社会主义阵营内使用,美欧都有自己制造的客机,我国在使用了一些苏联客机之后,随着改革开放的到来,也淘汰了事故率较高的苏联时代客机,转而大量采购西方客机。

客机不同于军用飞机,它要时刻面临市场的考验,比如安全性,经济性,可维护性,较长的使用寿命,优秀的通讯系统,自动驾驶系统等等,任何一家航空公司都以盈利为目的,一型不可靠的飞机,或者事故率高的飞机,耗油率,环保性能不够好的飞机,都是要排除出采购清单的,电子系统,发动机系统,苏联比西方差得很远,所以军用运输机可以不考虑上述性能,但民用客机在世界范围内,肯定不占地位。

近年来,俄罗斯也在开发新的客机,比如图-114,苏-100,MC-21,和我国商飞合作开放RC929等,但要在国际市场有所作为,让大家熟知这些机型,还有很长的路要走。(N)

回答:

这属于单纯的个人印象,并不等于现象的,俄罗斯为世界数一数二的航空技术大国,即有能力,也有技术研发大型商用客机,并没有造出过,比如:伊尔96。云顶娱乐app 21

主要原因其实为需求的问题,俄制客机在生产规模与使用广泛度上无法与西方比。这不是什么技术问题,俄在客机设计的水平与西方差距不是想象的那么大,只是与西方相比风格不一样,更大的原因,西方对俄民用航空的封杀状态,不管怎么算,西方国家占据了全球主要的航空市场,尤其是冷战时期。

如果不俄制客机不能进行西方市场,那么不可能有太大的产量,西方明白这一点,自然全力封杀,打各种理由拒绝采购俄制客机,至于理由很简单:舒适性差、环保等等。其中仅以达不到适航标准为由,不让伊尔96进行西方航空市场,这个适航标准其实对俄方很不公开,其中的标准完全按西方自已的情况来制定,西方客机在设计就开始执行,俄即使按其标准研制新机,也一样不一定通过,因为西方发放适航证对非西方国家很麻烦,中国的客机想拿适航证都要花上相当长的时间,花很大的力气。云顶娱乐app 22

如果仅靠非西方国家以外的需求,那么这个市场就不大了,俄自身对客机远没有美国那么高,而且国际市场也相对不大,华约国家只是在总需求上较小,其它国家更不用说了。

西方在国际市场上打压俄罗斯的态度,以更便宜的价格等等去抢俄市场机会,还在玩一些小手段,民用客机的市场小,那么怎么可能带动客机研发那?所以俄罗斯更愿意研发军用机,这个需求不小。

回答:

首先纠正一下,目前世界上最大的运输机安-225不是俄罗斯的,是乌克兰的。你可以说安-225是前苏联的,但不能说安-225是俄罗斯的,俄罗斯继承了前苏联的大部分军事资产,但不能就此将俄罗斯等同于前苏联。苏联解体之后,相当一部分军事资产被乌克兰继承了,其中就包括安东诺夫设计局和尼古拉耶夫造船厂,这两个厂至今是俄罗斯的痛,前者能够制造安-225、安-124这样的重型运输机,后者则具备制造航母的能力。2014年之后,俄罗斯和乌克兰势渐行渐远,俄罗斯不可能再从安东诺夫手里买到安-225和安-124。目前全球唯一一架安-225是在乌克兰安东诺夫航空公司名下的,该公司承接各类超大型货物的空运任务,由于是商用,俄罗斯的商业运输任务安-225也接。

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我们再说回俄罗斯的大型商用客机制造能力。俄罗斯有没有大型商用客机呢?有,伊留申设计局和图波列夫设计局都有研制大型商用客机的能力,这两家公司的大型商用客机至今仍活跃在民航一线,比如伊尔-96,虽然其销量还不到波音和空客的零头,但它确实是和波音-777一个量级的客机。俄罗斯总统普京的专机就是伊尔-96。

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图波列夫也有大型客机的研制能力,该公司研制的图-204及其衍生型号图-214至今多个航空公司服役。俄罗斯空军也是图-204系列客机的主要用户之一。

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就实力来说,俄罗斯是绝对具备大型客机的研制能力的,主要是俄罗斯长期遭受西方制裁,其民航产品难以打入欧美市场,因此在这方面的投入不大,但不能因此说它没有这个能力。

回答:

其实俄罗斯绝对有能力和技术建造大型商用客机。但是由于俄罗斯政治被孤立,经济又常年遭到欧美国家的制裁,导致建造的客机没人买,因此就不造商用飞机了。

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1.俄罗斯和苏联时期就生产了很多型号的商用客机,最出名的是图154客机一共生产了935架。俄罗斯绝对有能力和技术继续建造大型商用客机。

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2.目前世界上最大的运输机安225就是苏联时期建造的。这款飞机最大起飞重量640吨。可以托举暴风雪号航天飞机。

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3.俄罗斯商用飞机在机体加工和发动机系统方面,比欧美国家落后一个档次。经济性、舒适性、航程等指标比波音公司和空客公司都要差一点。

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4.俄罗斯一直与欧美西方国家处于敌对状态。而且俄罗斯客机的技术水平确实不如波音、空客公司的飞机好。欧美西方国家为了制裁俄罗斯,不会购买俄罗斯生产的客机。这导致俄罗斯客机的研制始终跟不上时代的步伐。

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5.由于西方国家不买俄罗斯生产的客机,而俄罗斯国内使用的客机数量较少,因此导致俄罗斯客机生产厂商,无法赚到足够的钱来进行技术革新。使俄罗斯的客机技术越来越差。

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6.目前俄罗斯生产的客机只在朝鲜高丽航空公司使用。俄罗斯为了开拓商用飞机市场,目前准备与中国合作生产C929大型客机,这是俄罗斯唯一的选择。

回答:

云顶娱乐app 32俄罗斯目前没有制造巨型运输机的能力,苏联时期的时候倒是在生产,苏联解体以后也可以生产,为什么现在不行了呢?因为俄罗斯跟乌克兰打起来了,现在双方基本上是不死不休的局面,安124上面的发动机是乌克兰提供的,现在不提供了。顺便说下当初提供给中国的野牛气垫登陆艇上的涡轴发动机也是乌克兰的,苏联时期乌克兰生产大多数的发动机以及燃气轮机。

云顶娱乐app 33至于大型客机俄罗斯还是有的,也有制造能力,但是因为没有市场竞争力,拿不到西方的适航证所以只能在国内飞一飞,例如伊尔96客机,该机就是四发双通道大型宽体客机。最大起飞重量二百五十吨,最大商载四十吨,最大商载都可以飞7500公里,三十吨的商载可以飞9000公里。机体性能还是可以的。俄罗斯的客机品种还是非常丰富的,有短程支线客机,长程支线客机,短程干线客机,远程干线客机以及双通道大型远程客机。可以说俄罗斯的客机研发使用经验还是非常丰富的,可以排到世界第三,仅次于美国和法国。

云顶娱乐app 34进入新世纪后俄罗斯也开发了几款新型客机,比如2008年进入批量生产的苏霍伊的超级100支线客机(100座的支线客机),2017年首飞成功的MC21短程干线客机(200座级),这两款飞机都是按照西方标准研发的新一代客机,并且取得了适航证,有很强的竞争力。

  民航对伊尔-96没什么兴趣,军方也没有大量采购的动力,原因和当年苏军总结伊尔-86的问题是相似的,这么大的飞机,起降要求又高,干什么都不太方便。作为客机设计的伊尔-96又不能当军用重型货物运输机用。参考美国波音777飞机,该机在美国新一代加油机平台中落选,原因就是太大,不方便——想象一下,要给在西藏执行任务的飞机加油,伊尔-96得从西安起飞……

  综合上述,笔者的推断是,伊尔-96可能真会在中国生产一部分。但这其实是作为C929自行研制一旦失败的备份项目,或者干脆就是为C929研制提供参考对象。俄罗斯想要“技术换市场”,这种“空手套白狼”在中国恐怕也没有那么容易实现。伊尔-96在中国大规模生产的前提是:中国的涡扇-18和长江-1000发动机双双开发失败,C919、929项目遭到严重挫折。这种可能性,相当微小。

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